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廣西北海市銀海區(qū)、七臺(tái)河市茄子河區(qū)、金華市義烏市、忻州市靜樂縣、內(nèi)蒙古赤峰市阿魯科爾沁旗、濮陽市范縣、昆明市嵩明縣、貴陽市烏當(dāng)區(qū)、文昌市昌灑鎮(zhèn)
臨夏康樂縣、鄭州市中牟縣、五指山市毛道、北京市大興區(qū)、晉城市沁水縣、太原市小店區(qū)、郴州市北湖區(qū)、大理祥云縣、黔東南從江縣
瀘州市龍馬潭區(qū)、洛陽市新安縣、云浮市云城區(qū)、寧夏固原市彭陽縣、廣安市廣安區(qū)、安康市石泉縣
贛州市信豐縣、臨沂市臨沭縣、松原市長(zhǎng)嶺縣、蕪湖市灣沚區(qū)、六盤水市鐘山區(qū)、廣西柳州市城中區(qū)
吉安市永新縣、安康市漢濱區(qū)、瀘州市古藺縣、北京市平谷區(qū)、溫州市瑞安市、衡陽市石鼓區(qū)
儋州市南豐鎮(zhèn)、黃南尖扎縣、黔南甕安縣、廣西北海市銀海區(qū)、廣西柳州市柳城縣、平頂山市郟縣
無錫市江陰市、東方市三家鎮(zhèn)、煙臺(tái)市招遠(yuǎn)市、杭州市淳安縣、甘孜道孚縣、邵陽市新邵縣、德宏傣族景頗族自治州隴川縣、中山市中山港街道、武漢市江岸區(qū)
韶關(guān)市武江區(qū)、朝陽市雙塔區(qū)、長(zhǎng)春市九臺(tái)區(qū)、合肥市蜀山區(qū)、黃山市黟縣、三門峽市盧氏縣、寶雞市眉縣、中山市南區(qū)街道、福州市臺(tái)江區(qū)
陵水黎族自治縣隆廣鎮(zhèn)、廣西百色市田東縣、重慶市涪陵區(qū)、重慶市江北區(qū)、湖州市安吉縣、南陽市社旗縣、九江市湖口縣、酒泉市阿克塞哈薩克族自治縣
紅河紅河縣、重慶市秀山縣、岳陽市湘陰縣、廈門市同安區(qū)、贛州市章貢區(qū)、楚雄祿豐市、黔南平塘縣
玉樹稱多縣、甘南夏河縣、太原市萬柏林區(qū)、日照市莒縣、衢州市江山市、懷化市沅陵縣
徐州市邳州市、嘉興市桐鄉(xiāng)市、撫順市新?lián)釁^(qū)、安陽市文峰區(qū)、內(nèi)蒙古呼倫貝爾市扎蘭屯市、寧夏固原市原州區(qū)
澄邁縣永發(fā)鎮(zhèn)、杭州市下城區(qū)、中山市港口鎮(zhèn)、潮州市湘橋區(qū)、北京市海淀區(qū)
成都市雙流區(qū)、深圳市龍華區(qū)、長(zhǎng)治市沁源縣、呂梁市離石區(qū)、哈爾濱市依蘭縣
張掖市甘州區(qū)、上海市楊浦區(qū)、萬寧市三更羅鎮(zhèn)、平頂山市新華區(qū)、西安市未央?yún)^(qū)、邵陽市隆回縣、涼山鹽源縣、渭南市白水縣、綏化市蘭西縣
內(nèi)蒙古呼倫貝爾市根河市、哈爾濱市道外區(qū)、延邊圖們市、成都市都江堰市、遼陽市宏偉區(qū)、湘西州鳳凰縣、樂東黎族自治縣抱由鎮(zhèn)、直轄縣潛江市、內(nèi)蒙古鄂爾多斯市鄂托克前旗、咸陽市淳化縣
瓊海市石壁鎮(zhèn)、東莞市大朗鎮(zhèn)、內(nèi)蒙古赤峰市阿魯科爾沁旗、畢節(jié)市赫章縣、黔南甕安縣、伊春市鐵力市、白沙黎族自治縣牙叉鎮(zhèn)、上饒市弋陽縣、黔西南貞豐縣
南平市順昌縣、長(zhǎng)春市朝陽區(qū)、晉中市平遙縣、上饒市廣信區(qū)、滁州市來安縣、韶關(guān)市武江區(qū)、臨汾市大寧縣
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南平市武夷山市、廈門市集美區(qū)、徐州市沛縣、綿陽市游仙區(qū)、屯昌縣南坤鎮(zhèn)、天水市清水縣、延邊安圖縣、南昌市進(jìn)賢縣、楚雄武定縣
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【深度】汽車公司扎堆擠進(jìn)華為“朋友圈”，是救命稻草還是無效狂歡？|界面新聞 · 汽車
界面新聞?dòng)浾?| 周姝祺
曾備受汽車公司警惕的華為如今一躍成為了中國車市最炙手可熱的智能化供應(yīng)商，這與五年前其初入汽車行業(yè)時(shí)的境遇大相徑庭。這家科技巨頭現(xiàn)手握數(shù)十家汽車公司合作訂單，其“朋友圈”甚至囊括了過去對(duì)其公開質(zhì)疑的廠商。
2月21日，上汽集團(tuán)和華為簽署深度合作協(xié)議，覆蓋產(chǎn)品定義、生產(chǎn)制造、供應(yīng)鏈管理、銷售服務(wù)等全鏈條環(huán)節(jié)。而就在四年前，上汽還曾公開提出業(yè)內(nèi)知名的“靈魂論”，明確拒絕由華為作為單一供應(yīng)商，提供整體智能化解決方案。
態(tài)度轉(zhuǎn)變相類似的還有廣汽集團(tuán)。該國有汽車制造商在2023年終止了與華為聯(lián)合開發(fā)產(chǎn)品，卻在時(shí)隔22個(gè)月后重啟了合作。雙方代號(hào)為GH的合作項(xiàng)目將在明年推出首款車型，并在廣汽內(nèi)部享有高優(yōu)先級(jí)。
兩家國有汽車制造商兩極反轉(zhuǎn)的背后，是中國車市正在涌起的“投華”熱潮。據(jù)界面新聞不完全統(tǒng)計(jì)，當(dāng)前與華為達(dá)成深入合作的汽車公司超過20家，涵蓋國央企、頭部自主品牌以及向來對(duì)國內(nèi)智能化供應(yīng)商持謹(jǐn)慎保守態(tài)度的合資汽車品牌。
過去六年，華為兩大部門嘗試了三種模式切入汽車行業(yè)。華為智能汽車解決方案BU（車BU）提供標(biāo)準(zhǔn)零部件，或者打包全棧智能解決方案，給產(chǎn)品打上HI（Huawei Inside）標(biāo)簽。合作最深入的是終端BG主導(dǎo)的智選車模式（鴻蒙智行），直接介入到合作企業(yè)產(chǎn)品定義和終端渠道。
華為初期合作伙伴并不多，直到2023年合作較深的只有HI模式的極狐、阿維塔以及智選車模式的問界、智界。一位華為研發(fā)人員向界面新聞指出，由于華為提供的是“黑盒交付”方案，汽車公司擔(dān)心喪失技術(shù)掌控力。在智能電動(dòng)汽車時(shí)代，擁有軟件智能化話語權(quán)的企業(yè)才將主導(dǎo)行業(yè)。
但從2024年開始，與華為合作汽車公司猛增，“含金量”也顯著提升。負(fù)責(zé)市場(chǎng)開拓的車BU副總裁遲林春去年表態(tài)，三大央企、三大地方國企、四大民企以及部分造車新勢(shì)力，都在采用華為的技術(shù)方案。他一度收到研發(fā)側(cè)反饋稱，已經(jīng)沒有足夠多的研發(fā)資源承接合作項(xiàng)目。
制圖：界面新聞/周姝祺華為汽車版圖裂變發(fā)展的兩年間，中國車市發(fā)生了翻天覆地的變化。智能化取代電動(dòng)化成為產(chǎn)品核心競(jìng)爭(zhēng)要素，沒有建立起自研能力的傳統(tǒng)汽車公司只能依靠供應(yīng)商，填補(bǔ)產(chǎn)品空白?？焖傧禄睦麧櫤弯N量讓原本高枕無憂的頭部企業(yè)也只能交付“靈魂”。
惠譽(yù)評(píng)級(jí)亞太區(qū)企業(yè)評(píng)級(jí)董事楊菁接受界面新聞采訪表示，市場(chǎng)格局快速變化時(shí)期，企業(yè)都有保住市場(chǎng)份額的壓力：民企面臨金融機(jī)構(gòu)和資本市場(chǎng)的壓力；國有汽車企業(yè)則是國資委新能源汽車發(fā)展方面的考核壓力。與華為合作的公司越多越成功，其他企業(yè)“投華”的壓力或許反而越大。
2024年上汽總銷量下降20%，歸母凈利潤預(yù)計(jì)至高同比減少九成。與之相比，最先加盟華為鴻蒙智行的賽力斯已經(jīng)成功實(shí)現(xiàn)扭虧為盈，去年?duì)I收預(yù)計(jì)超過1400億元，同比增長(zhǎng)三倍。
傳統(tǒng)汽車制造商曾投入大筆的資源嘗試自研轉(zhuǎn)型，但效果并不明顯。里斯戰(zhàn)略咨詢中國區(qū)合伙人何松松向界面新聞指出，傳統(tǒng)企業(yè)存在組織架構(gòu)和人才儲(chǔ)備的嚴(yán)重落后，其在燃油車時(shí)期建立的機(jī)械式產(chǎn)品開發(fā)流程，難以適應(yīng)以追求快速迭代的電氣化新時(shí)代。
當(dāng)行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)重心轉(zhuǎn)向智能化，這一結(jié)構(gòu)性短板進(jìn)一步放大。根據(jù)里斯戰(zhàn)略咨詢對(duì)消費(fèi)者長(zhǎng)期跟蹤調(diào)研，兩年前消費(fèi)者購買電動(dòng)汽車最關(guān)注電池衰減、充電效率和續(xù)航里程等問題，而現(xiàn)在車機(jī)芯片、座艙體驗(yàn)、人機(jī)互動(dòng)等智能化配置進(jìn)入到影響購車的前三之列。
今年年初比亞迪更是將高速領(lǐng)航輔助作為高階智駕的入門級(jí)配置，并將智駕車型價(jià)格下探至10萬元以下。多位分析人士向界面新聞指出，這一舉措將改變中國消費(fèi)者對(duì)新能源車的選擇邏輯和偏好，沒有智駕開發(fā)能力或未與主流智駕供應(yīng)商達(dá)成合作的品牌將被市場(chǎng)淘汰。
楊菁認(rèn)為，單一品牌或汽車公司對(duì)于智駕的投入面臨較大的失敗風(fēng)險(xiǎn)?！霸趶?qiáng)調(diào)產(chǎn)品落地速度的當(dāng)下，與華為合作是一條相對(duì)穩(wěn)妥的捷徑?！?/p>
華為較其他智能化供應(yīng)商更勝一籌之處在于，其在消費(fèi)電子領(lǐng)域多年的深耕已經(jīng)建立了強(qiáng)大的品牌影響力。其他供應(yīng)商在單個(gè)產(chǎn)品或技術(shù)上或有可能與華為相抗衡，但在產(chǎn)品定義、品牌和營銷方面對(duì)汽車公司的綜合賦能卻弱于華為。
“激烈市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)下，汽車公司需要大量的營銷投入去占據(jù)消費(fèi)者心智。有華為賦能技術(shù)，汽車公司有望大幅降低智駕車型的開發(fā)門檻及提升品牌營銷投效比。”楊菁說。
這一品牌影響力可以智選車模式下放大到極致。界面新聞獲悉，上汽原規(guī)劃與華為采用HI模式，但最終希望華為深度介入產(chǎn)品，提供渠道，以全新品牌“尚界”來把產(chǎn)品賣爆。
杰蘭路咨詢總經(jīng)理朱鍇告訴界面新聞，中國車市近年層出不窮地推出新品牌，超過九成在建立用戶認(rèn)知階段即會(huì)被淘汰，能夠找準(zhǔn)賽道和精準(zhǔn)定位用戶人群的更是少之又少。上汽有成熟車型和不錯(cuò)的技術(shù)加持，而與華為合作補(bǔ)齊了品牌力短板，這是成本最低和見效最快的轉(zhuǎn)型成功方式。
上汽內(nèi)部人士向界面新聞透露，與華為合作首款產(chǎn)品將以原上汽旗下子品牌飛凡的車型為雛形，搭載華為高階智駕和座艙，后續(xù)產(chǎn)品則將全新開發(fā)。尚界將覆蓋15至25萬元的主流市場(chǎng)區(qū)間，為鴻蒙智行體系中定位最低的品牌。
硬幣的另一面是，隨著華為“朋友圈”的不斷擴(kuò)容，或?qū)⒊霈F(xiàn)車均配備華為的現(xiàn)象。部分觀點(diǎn)認(rèn)為，這或消弭華為技術(shù)的獨(dú)特性，加劇了合作產(chǎn)品的同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)。
首先在鴻蒙智行體系內(nèi)，開始存在相互競(jìng)爭(zhēng)的問題。朱鍇向界面新聞指出，各界品牌車型由華為主導(dǎo)設(shè)計(jì)，在造型風(fēng)格接近。同時(shí)，被華為品牌吸引而來的消費(fèi)群體也相對(duì)固化，多為年齡中等偏上的男性，從事非科技類行業(yè)，看重安全，對(duì)時(shí)尚和運(yùn)動(dòng)操控感知不高。
“華為想要通過細(xì)分價(jià)格段、車型以及動(dòng)力形式來區(qū)分，但隨著各界產(chǎn)品型譜的豐富，體系內(nèi)部博弈只會(huì)增多。”在朱鍇看來，問界和智界已經(jīng)出現(xiàn)了部分車型的價(jià)格重疊，而尚界的加入將進(jìn)一步模糊各品牌的獨(dú)特邊界。
鴻蒙智行和HI模式兩條不同合作路線的核心差異也在縮小。界面新聞了解到，車BU推出了HI模式升級(jí)版“HI PLUS”，不再只提供全棧智能化技術(shù)，而是也參與到產(chǎn)品定義和聯(lián)合營銷環(huán)節(jié)。鴻蒙智行品牌額外優(yōu)勢(shì)是，產(chǎn)品可以進(jìn)入華為線下門店，擴(kuò)大消費(fèi)者接觸面。
去年底阿維塔升級(jí)為“HI PLUS”模式后，開始與華為共同研發(fā)第二代車型。目前，華為已有近300人的團(tuán)隊(duì)入駐阿維塔。另外，東風(fēng)集團(tuán)旗下自主品牌東風(fēng)奕派也在今年選擇這一新模式。
朱鍇認(rèn)為，與華為達(dá)成合作的汽車品牌也都在盡可能借助其影響力營銷，普通消費(fèi)者很難明確區(qū)分這些模式合作的區(qū)別。隨著越來越多的品牌車型獲得華為加持，其品牌影響力可能會(huì)被稀釋。
當(dāng)“車均配華為”成為趨勢(shì)，汽車公司與華為合作能否成功，將更多地取決于“人”及其所在的組織架構(gòu)。楊菁指出，汽車公司的人才及其組織方式能否匹配華為的工作理念、方式和節(jié)奏，是決定雙方合作能否產(chǎn)生1+1>2效果的關(guān)鍵因素。
另一方面，汽車公司自身的市場(chǎng)影響力、生產(chǎn)制造能力、供應(yīng)鏈整合能力以及產(chǎn)品迭代能力，也將影響到合作實(shí)際效果。
一位接近奇瑞的內(nèi)部人士向界面新聞透露，早期智界銷量不佳，其中一大原因是產(chǎn)品生產(chǎn)質(zhì)量沒有達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)。這家習(xí)慣了10萬元級(jí)別低端市場(chǎng)的汽車制造商，在當(dāng)時(shí)缺少在30萬元高端車市場(chǎng)的裝配制造能力。
何松松認(rèn)為，時(shí)至今日，與華為合作依然是陷入困境的汽車公司尋求出路最具效率的方式，但合作最大效果的時(shí)間窗口期已接近尾聲。
“考慮到產(chǎn)品開發(fā)需要18到24個(gè)月的流程，以及汽車業(yè)淘汰賽即將結(jié)束，到2026年后再與華為達(dá)成合作也難再建立起規(guī)模優(yōu)勢(shì)?！焙嗡伤杀硎荆瑳]有及時(shí)與華為達(dá)成合作，且找到適應(yīng)自身發(fā)展路徑的汽車公司，最終只能淪落到被并購的殘酷結(jié)局。
部分汽車公司已經(jīng)開始加快轉(zhuǎn)型變革。嵐圖和廣汽今年先后宣布，將采用華為IPD（集成產(chǎn)品開發(fā)）模式，推動(dòng)流程和產(chǎn)品開發(fā)的轉(zhuǎn)型。在該模式下，跨部門團(tuán)隊(duì)在產(chǎn)品開發(fā)前做出相關(guān)聯(lián)的規(guī)劃，在產(chǎn)品開發(fā)的過程中相互協(xié)調(diào)，以保證車型技術(shù)領(lǐng)先、成本合理和符合市場(chǎng)需求。
瑞銀投資銀行中國汽車行業(yè)主管鞏旻向界面新聞表示，應(yīng)對(duì)傳統(tǒng)汽車公司轉(zhuǎn)型持樂觀態(tài)度。此前不具備科技創(chuàng)新能力的汽車公司，借助于產(chǎn)業(yè)體系、巨量的工程師資源、自己的規(guī)模和話語權(quán)，仍有望做到技術(shù)的快速跟進(jìn)，并且利用巨量的規(guī)模和絕對(duì)的成本優(yōu)勢(shì)把技術(shù)普及。
這場(chǎng)科技公司與汽車業(yè)關(guān)于“靈魂”的博弈還遠(yuǎn)未到結(jié)束的時(shí)候，且可預(yù)見長(zhǎng)期將處于動(dòng)態(tài)調(diào)整階段。無論如何，汽車公司想要在這場(chǎng)格局洗牌中保持競(jìng)爭(zhēng)力，依賴華為只是暫時(shí)“解渴”，更重要的是學(xué)習(xí)華為在內(nèi)部組織能力、技術(shù)投入以及用戶精準(zhǔn)洞察方面的成功經(jīng)驗(yàn)。
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