界面新聞?dòng)浾?| 楊詩涵 周姝祺 劉嘉欣 莊鍵
界面新聞編輯 | 趙柏源
2025年3月29日，三名女大學(xué)生自駕從湖北出發(fā)，她們準(zhǔn)備去安徽池州參加次日的事業(yè)編考試。其中一個(gè)女孩的男朋友給她買了這輛小米SU7，她曾經(jīng)駕駛這輛車從湖北開到廣東。
開車女孩的母親曾告誡她，不要盲目相信智駕，還是自己開才放心。女孩不認(rèn)同，總會(huì)反駁說智能駕駛方便又安全，“有各種（證明安全）的依據(jù)”。
這晚她照常在高速上開啟了NOA智能輔助駕駛，行至安徽銅陵德上高速公路池祁段，在時(shí)速116km/h時(shí)遭遇施工修繕、需改道至逆行車道。距離障礙物約64米處NOA發(fā)出風(fēng)險(xiǎn)提示：“請(qǐng)注意前方有障礙”，并開始減速，車輛未能觸發(fā)AEB緊急制動(dòng)。不到一秒時(shí)間，女孩接管了駕駛，但沒能阻止車輛以97km/h時(shí)速在一秒后撞上隔離帶水泥樁。
劇烈碰撞后車輛起火，車門疑似無法從內(nèi)部打開。當(dāng)晚，三名女大學(xué)生葬身火海。
4月1日，這起悲劇在社交平臺(tái)發(fā)酵，當(dāng)事人家屬發(fā)文質(zhì)疑事故車輛自燃，車門無法解鎖，痛心三名花季少女失去生命的同時(shí)，社會(huì)公眾也在追問原因。
從小米汽車發(fā)布的細(xì)節(jié)信息摘要、車輛撞擊狀態(tài)以及現(xiàn)場(chǎng)視頻影像，能夠確定的客觀事實(shí)是，車輛副駕側(cè)面和水泥防護(hù)欄發(fā)生劇烈碰撞，車頭損毀嚴(yán)重。
這種偏置碰撞，對(duì)汽車的結(jié)構(gòu)安全性要求更高。相比于車頭的正面直接碰撞，側(cè)向碰撞的緩沖區(qū)面積較小，避開了車頭的前縱梁和防撞梁等碰撞吸能結(jié)構(gòu)，在時(shí)速類似的情況下，后者所受的沖擊更大。
2024年9月，中保研曾發(fā)布小米SU7的碰撞測(cè)試結(jié)果。其中，與此次事故相關(guān)的副駕側(cè)正面25%偏置碰撞評(píng)級(jí)，取得最優(yōu)秀的級(jí)別評(píng)價(jià)。
需要指出的是，事故車輛是以97km/h的高速狀態(tài)撞上水泥護(hù)欄，超過了汽車被動(dòng)安全設(shè)計(jì)的上限，也在國內(nèi)汽車安全碰撞測(cè)試要求范圍之外。中保研碰撞測(cè)試中的車輛時(shí)速是64.4km/h。
一個(gè)被廣泛關(guān)注的重點(diǎn)是，在識(shí)別到前方障礙物時(shí)，汽車通常會(huì)觸發(fā)AEB實(shí)現(xiàn)緊急制動(dòng)。雷軍曾在小米SU7上市時(shí)介紹，小米SU7 AEB功能實(shí)測(cè)在135km/h時(shí)速下，成功識(shí)別前方車道靜止故障車并剎停；夜間120km/h靜止故障車、100km/h消失的前車等挑戰(zhàn)項(xiàng)目，該車也成功通過挑戰(zhàn)。
但針對(duì)此次碰撞事故，小米汽車最新回應(yīng)稱，小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版的AEB功能和行業(yè)同配置的AEB功能類似，目前不響應(yīng)錐桶、水馬、石頭、動(dòng)物等障礙物，間接解釋當(dāng)時(shí)事故車輛的AEB未能觸發(fā)。
一位智能駕駛技術(shù)人員向界面新聞表示，錐桶、水馬和石墩等通用型靜態(tài)障礙物一直是AEB功能開發(fā)的難點(diǎn)。這類障礙物種類繁多，在感知端識(shí)別沒有難度，但容易給規(guī)控端造成干擾。為避免用戶在駕駛時(shí)因經(jīng)常識(shí)別到而頻繁觸發(fā)AEB剎停，算法工程師會(huì)選擇故意忽略此類障礙物。
“AEB功能響應(yīng)其實(shí)是博弈。調(diào)低AEB靈敏度，誤觸發(fā)少但是很容易遇到事不觸發(fā)，測(cè)試成績(jī)也很低；調(diào)高靈敏度，測(cè)試成績(jī)好但是誤觸發(fā)就是會(huì)頻繁發(fā)生，影響用戶駕駛體驗(yàn)，甚至造成危險(xiǎn)?！?/p>
清華大學(xué)汽車系博士張抗抗接受界面新聞采訪提到，AEB功能還涉及駕駛優(yōu)先權(quán)問題。當(dāng)AEB啟動(dòng)之后，駕駛員再踩下制動(dòng)或加速踏板，此時(shí)AEB會(huì)將駕駛權(quán)交還給駕駛員。
此次小米SU7事故中，另一尚待解決的疑問是，從NOA發(fā)出減速請(qǐng)求、用戶接管至最終發(fā)生碰撞，全程僅有2秒左右，這意味著留給人為接管的反應(yīng)時(shí)間較為緊迫。極限2秒鐘也讓外界對(duì)小米智駕能力產(chǎn)生質(zhì)疑。
小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版采用的入門級(jí)純視覺智駕方案，具備高速領(lǐng)航輔助功能（NOA），其硬件包括1顆算力為84TOPS的Orin N芯片，1個(gè)毫米波雷達(dá)，11個(gè)攝像頭，無激光雷達(dá)，與小米SU7另外兩個(gè)車型版本存在明顯差距。
一位負(fù)責(zé)感知模塊的智駕研發(fā)人員告訴界面新聞，純視覺模式對(duì)障礙物的識(shí)別主要依靠攝像頭，距離越遠(yuǎn)，攝像頭識(shí)別誤差將呈現(xiàn)指數(shù)級(jí)增長。在夜晚昏暗場(chǎng)景，對(duì)障礙物識(shí)別的難度更高。
以事故發(fā)生時(shí)駕駛車輛116km/h的時(shí)速和2秒反應(yīng)時(shí)間推算，從小米NOA發(fā)出風(fēng)險(xiǎn)提示到最終碰撞的距離約為64米。該研發(fā)人員認(rèn)為，考慮到夜晚光照度不夠，障礙物識(shí)別可能偏向模糊，小米NOA是在相對(duì)合理距離范圍發(fā)出的預(yù)警。
容易被忽視的關(guān)鍵信息點(diǎn)是，小米NOA的退出是由用戶選擇主動(dòng)接管導(dǎo)致。另一位智駕技術(shù)人員向界面新聞指出，當(dāng)時(shí)小米NOA已經(jīng)發(fā)出減速請(qǐng)求，并開始減速，說明正在完成避障動(dòng)作?！叭绻∶譔OA算法能力足夠強(qiáng)，繼續(xù)執(zhí)行操作可能不會(huì)撞上障礙物?！?/p>
這2秒的極限博弈實(shí)際讓駕駛員處在超高壓狀態(tài)，是對(duì)心理狀態(tài)的極限考驗(yàn)。中國汽車流通協(xié)會(huì)專家委員會(huì)專家委員李顏偉認(rèn)為，車主1秒中接管是人在預(yù)判交通事故前做出的生理性本能?！爱?dāng)發(fā)生交通事故時(shí)，只要駕駛員看到事故即將發(fā)生，都會(huì)有操作性條件反射介入駕駛，NOA即會(huì)記錄到人員接管車輛。在交通事故責(zé)任認(rèn)定上，司機(jī)很可能就被視作主要責(zé)任人?！?/p>
美國國家公路安全管理局和德國全德汽車俱樂部發(fā)布的報(bào)告稱，72%的自動(dòng)駕駛事故發(fā)生在系統(tǒng)提示后2秒內(nèi)，而駕駛員平均需要2.3秒才能完成有效接管。在高速公路場(chǎng)景，這個(gè)數(shù)值會(huì)延長至2.6秒。
國家標(biāo)準(zhǔn)《智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)通用技術(shù)要求》（GB/T 44721-2024）中提到，從智駕系統(tǒng)介入請(qǐng)求發(fā)出到駕駛員成功接管，應(yīng)保證10秒及以上的時(shí)間。然而，這并非強(qiáng)制執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)，且汽車公司的感知能力也很難做到如此充分的提前識(shí)別。
擁有激光雷達(dá)的智駕系統(tǒng)相對(duì)感知能力更高，識(shí)別距離更遠(yuǎn)。理想汽車創(chuàng)始人李想在接受媒體采訪時(shí)提到，在使用行業(yè)最領(lǐng)先的端到端，或者通過Transformer做BEV架構(gòu)，至少今天的攝像頭在深夜沒有光線下，看到的距離只有100米出頭。激光雷達(dá)在任何沒有光線的情況下可以看到200米。
而要做到國標(biāo)要求的標(biāo)準(zhǔn)，同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授朱西產(chǎn)認(rèn)為，以時(shí)速100km/h以上推測(cè)，智駕系統(tǒng)要提前300到400米識(shí)別到障礙物才能滿足要求，目前只有高線束激光雷達(dá)才能做到，普通乘用車一般不會(huì)搭載。
多位智駕技術(shù)人員向界面新聞指出，當(dāng)前智能駕駛依然只是輔助駕駛的手段，核心仍然是要求駕駛員保持注意力集中，準(zhǔn)備隨時(shí)接管。各家汽車公司在產(chǎn)品手冊(cè)中也會(huì)著重強(qiáng)調(diào)，“切勿依靠智能領(lǐng)航功能來應(yīng)對(duì)突發(fā)的緊急情況，否則可能導(dǎo)致嚴(yán)重傷害或死亡?！?/p>
此次事發(fā)路段，由于施工修繕，自車道用路障封閉，車輛需改道至逆向車道，但高速道路施工是否有按照規(guī)定去設(shè)置施工、減速提示尚未可知。
張抗抗向界面新聞指出，高速公路施工改道，通常會(huì)在500米、1000米、2000米逐級(jí)設(shè)置施工預(yù)告標(biāo)志、車道導(dǎo)向標(biāo)志、分級(jí)限速標(biāo)志，以及紅藍(lán)交替閃爍的爆閃警示燈提醒過路車輛。若駕駛員提前1000至2000米注意到這些警示信號(hào)，則可以提前30至60秒做出相應(yīng)的減速操作，此次碰撞事故或?qū)⒉粫?huì)發(fā)生。
此次碰撞事故發(fā)生后，造成遇難者死亡的直接原因是車輛起火。當(dāng)遇難者家屬趕赴事故地點(diǎn)時(shí)，眼前車輛已經(jīng)燃燒至僅剩骨架。
小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版采用的是磷酸鐵鋰電池，較三元鋰電池?fù)碛懈叩幕瘜W(xué)穩(wěn)定性和著火點(diǎn)，相對(duì)不易在高溫或劇烈沖擊下發(fā)生熱失控。該車型的電芯由比亞迪和寧德時(shí)代雙供。寧德時(shí)代否認(rèn)事故車輛搭載了該公司電池，比亞迪保持沉默。
小米汽車曾聲稱采用了全行業(yè)首發(fā)的CTB電芯倒置技術(shù)，該結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)可以在極端情況下，最大程度地保證乘員艙的安全。不過，一位小米汽車內(nèi)部人士告訴界面新聞，標(biāo)準(zhǔn)版本小米SU7沒有配備該技術(shù)，可能相較其他版本在電池安全方面存在差距。
車輛起火原因還在調(diào)查中。資深動(dòng)力電池行業(yè)從業(yè)者“弗雷劉”向界面新聞分析稱，車輛以如此高的速度發(fā)生撞擊后，造成的沖擊和損壞估計(jì)非常大，必然會(huì)導(dǎo)致動(dòng)力電池的嚴(yán)重變形。
電動(dòng)汽車所裝載的動(dòng)力電池，通常由數(shù)百個(gè)電池單體（也稱為電芯）封裝而成。動(dòng)力電池嚴(yán)重變形后，其中的電芯結(jié)構(gòu)可能遭到破壞，造成局部短路，繼而引發(fā)電芯內(nèi)部的化學(xué)材料發(fā)生反應(yīng)并急劇放熱，導(dǎo)致電芯溫度上升且無法控制。
受其影響，相鄰電芯也會(huì)發(fā)生類似的熱失控，并在電池組內(nèi)快速蔓延，最終使得整個(gè)動(dòng)力電池起火爆炸。其過程類似于單根火柴的火柴頭過熱被點(diǎn)燃，并快速引至整把火柴。
車乘家屬更關(guān)注的重點(diǎn)是，為何車輛在遭受猛烈撞擊后，出現(xiàn)車門無法解鎖的情況。據(jù)駕駛員羅某父親所述，他從交警處得知，事故發(fā)生后，后排的女生被對(duì)面的車主砸窗救出（后搶救無效死亡），說明可能無法從外部拉開車門。
一位造車新勢(shì)力產(chǎn)品經(jīng)理告訴界面新聞，根據(jù)國標(biāo)要求，當(dāng)車輛發(fā)生足以使安全氣囊展開的碰撞時(shí)，所有車門應(yīng)自動(dòng)解鎖。
車門電子解鎖與車內(nèi)12V低壓平臺(tái)相關(guān)，根據(jù)小米汽車產(chǎn)品手冊(cè)，這一獨(dú)立電池通常放置在車頭。車輛遭遇碰撞后，可能導(dǎo)致12V低壓平臺(tái)斷電。業(yè)內(nèi)部分汽車公司如蔚來，采用雙12V平臺(tái)系統(tǒng)設(shè)計(jì)，在其中一個(gè)平臺(tái)失效的情況下提供安全冗余。
張抗抗接受界面新聞采訪指出，雙路12V冗余供電在電源失效導(dǎo)致的場(chǎng)景中，可以增加車門電動(dòng)解鎖的概率?！暗?，如果發(fā)生太過劇烈的碰撞，車門機(jī)械變形嚴(yán)重，即使是解鎖也難以打開車門逃生?！?/p>
上述產(chǎn)品經(jīng)理進(jìn)一步指出，即使車身變形無法打開車門，汽車公司也需要保證后備箱可作為緊急逃生渠道。
在電子解鎖系統(tǒng)失效時(shí)，手動(dòng)拉開解除的機(jī)械鎖將會(huì)成為逃生的最后一重保障。一位小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版車主告訴界面新聞，小米SU7每個(gè)車門都配有機(jī)械鎖，可在斷電狀態(tài)下緊急打開車門。另外，小米產(chǎn)品手冊(cè)也詳細(xì)提供了從后備箱緊急逃生的方法。
2024年12月31日發(fā)布的《乘用車后碰撞安全要求》規(guī)定，碰撞試驗(yàn)后，對(duì)于每排座位的車門，至少應(yīng)有一個(gè)車門在不使用工具時(shí)能從外部打開，使乘員能正常進(jìn)出。該國標(biāo)將于2026年7月1日開始實(shí)施，但需要指出的是，該碰撞試驗(yàn)速度設(shè)置為50km/h±1km/h，仍遠(yuǎn)小于此次事故發(fā)生時(shí)時(shí)速。
考慮到智能駕駛對(duì)大多數(shù)消費(fèi)者都是新鮮事物，且和個(gè)人生命安全緊密掛鉤，智駕車型通常會(huì)搭載駕駛員疲勞監(jiān)測(cè)系統(tǒng)（DMS）和脫手檢測(cè)系統(tǒng)。一旦駕駛員出現(xiàn)走神或雙手脫離方向盤，系統(tǒng)將發(fā)出警告。
部分汽車公司還會(huì)強(qiáng)制要求用戶完成智駕必修課程的學(xué)習(xí)，考試通過后才能使用智駕系統(tǒng)，以確保用戶對(duì)智能輔助駕駛系統(tǒng)的功能操作和安全注意事項(xiàng)有充分了解。一些企業(yè)還在后續(xù)的用戶智駕使用引入了評(píng)分機(jī)制，如果出現(xiàn)不當(dāng)行為，會(huì)扣除相應(yīng)分?jǐn)?shù)，達(dá)到上限后將限制用戶使用智駕功能。
多位接受界面新聞采訪的業(yè)內(nèi)人士指出，當(dāng)前行業(yè)對(duì)智能駕駛存在明顯的過度宣傳行為，給用戶建立了不符合實(shí)際功能的高預(yù)期。但是，這種行為很難從源頭遏制，汽車廠商寄希望于狂投營銷資源，以此建立技術(shù)品牌預(yù)期領(lǐng)先，為在這場(chǎng)汽車業(yè)“淘汰賽”中獲勝加注籌碼。
智能輔助駕駛事故的責(zé)任認(rèn)定比較復(fù)雜，因有系統(tǒng)和軟件的參與，責(zé)任可能分散在多個(gè)主體上，比如車輛制造商、傳感器制造商、軟件開發(fā)者、數(shù)據(jù)服務(wù)提供商和車主等。
目前國內(nèi)智駕系統(tǒng)仍歸屬于L2級(jí)輔助駕駛之列，要求駕駛員全程監(jiān)控路況和隨時(shí)準(zhǔn)備接管車輛。但由于NOA服務(wù)于車主減輕駕駛負(fù)擔(dān)，客觀上會(huì)造成車主放松警惕，一旦發(fā)生事故，責(zé)任認(rèn)定多歸于駕駛員人為因素。
小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬在今年兩會(huì)上提議，行業(yè)主管部門應(yīng)完善事故責(zé)任認(rèn)定體系，進(jìn)一步加快推進(jìn)道路交通安全法修訂工作，明確不同級(jí)別智能駕駛汽車在事故責(zé)任中的劃分原則，制定具體的事故責(zé)任認(rèn)定邊界與統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，以避免責(zé)任認(rèn)定的模糊與爭(zhēng)議。
過去369天內(nèi)一路狂飆的小米汽車，被迫踩下剎車。小米在去年推出引發(fā)行業(yè)震動(dòng)的電動(dòng)車型SU7，刷新新勢(shì)力10萬輛整車最快交付記錄，一個(gè)季度內(nèi)上熱搜的次數(shù)是昔日話題風(fēng)向標(biāo)特斯拉的四倍。
很長一段時(shí)間內(nèi)，小米集團(tuán)創(chuàng)始人、董事長兼CEO雷軍能夠被外界深刻感知的唯一煩惱，是汽車供不應(yīng)求。他相信暢銷的狀態(tài)能夠持續(xù)：3月中旬，雷軍宣布小米汽車2025年全年交付目標(biāo)由30萬輛提升至35萬輛。如果一切順利，小米汽車可能會(huì)繼續(xù)超額完成目標(biāo)，就像去年做到的那樣。
3月29日下午出席公開論壇時(shí)，雷軍全程面帶笑容，言語間毫不掩飾對(duì)前景的期許，“小米造車正是時(shí)候，我們整個(gè)品牌自信心全面高漲”。
但同一日晚間這起碰撞，讓小米汽車不得不將注意力從擴(kuò)產(chǎn)競(jìng)速中抽離，回到交通工具的基本屬性——安全。
過去集團(tuán)主營的手機(jī)和家電等產(chǎn)品能夠給用戶造成的傷害相當(dāng)有限，通常主要影響的是設(shè)備本身的功能和壽命。但汽車不同，作為交通工具，其缺陷將直接威脅人身安全，容錯(cuò)率嚴(yán)苛百倍不止。
事故發(fā)生三天后，小米集團(tuán)首次公開回應(yīng)。但未能答復(fù)外界對(duì)電池起火、車門解鎖情況和AEB（Autonomous Emergency Braking，自動(dòng)緊急剎車系統(tǒng)）狀態(tài)的疑問。遲來的說明加上關(guān)鍵信息留白，一定程度上加劇了外界對(duì)小米汽車的質(zhì)疑。
而官方稱專項(xiàng)組與事故受難者家屬取得聯(lián)系，全力協(xié)助善后事宜，卻遭到當(dāng)事人家屬駁斥從未接到小米慰問電話，短期內(nèi)令輿論進(jìn)一步發(fā)酵。
雷軍本人則罕見地陷入了長時(shí)間沉默，長達(dá)25個(gè)小時(shí)未曾對(duì)外發(fā)聲。事發(fā)前他的社交平臺(tái)保持穩(wěn)定更新，日均發(fā)布4條以上內(nèi)容，幾乎從未斷檔。
直至4月1日晚間十點(diǎn)，雷軍發(fā)帖稱，“等到此時(shí)，我覺得我不應(yīng)該再等了”。他表示自己心情非常沉重。并代表小米承諾，“無論發(fā)生什么，小米都不會(huì)回避，我們將持續(xù)配合警方調(diào)查，跟進(jìn)事情處理的進(jìn)展，并盡最大努力回應(yīng)家屬和社會(huì)關(guān)心的問題”。
幾乎同一時(shí)間，小米汽車官方發(fā)文再解釋，否認(rèn)網(wǎng)傳自燃，但沒有在聲明中指出判定非自燃的具體依據(jù)。
受此事故影響，4月2日收盤小米股價(jià)報(bào)44.55港元/股，較2025年3月19日的歷史最高價(jià)跌去25.06%。按照最新數(shù)據(jù)計(jì)算，小米集團(tuán)總市值近兩天縮水超1200億港元。
這不是小米SU7第一次因事故出現(xiàn)在公眾視野。去年年中，有車主反饋倒車時(shí)小米SU7剎車忽然失靈，小米汽車回應(yīng)稱系軟件誤識(shí)別，愿意支持用戶的退換車訴求。另有車主反饋新車出現(xiàn)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)故障，剛提的車輛開出交付中心僅39公里就無法正常使用。
而小米汽車主打的智能駕駛系統(tǒng)，此前曾遭遇多地車主集體投訴高速場(chǎng)景失靈。據(jù)媒體廣泛報(bào)道，類似高速失靈案例在小米社區(qū)超過50起，有車主因系統(tǒng)誤判導(dǎo)致追尾。
籠罩于企業(yè)的明星光環(huán)之下，SU7過往的多起事故沒有引發(fā)公眾足夠警覺。直到此次極端車禍發(fā)生，讓這家公司真正被推至風(fēng)口浪尖。
當(dāng)不幸成為事實(shí)，如何在智能駕駛相關(guān)極端事故中做好人文關(guān)懷、透明溝通，并推動(dòng)安全冗余和應(yīng)急機(jī)制升級(jí)，成為擺在小米汽車追逐銷量規(guī)模前的中場(chǎng)戰(zhàn)事。
全行業(yè)都需要在智能駕駛的急突猛進(jìn)中按下暫停鍵反思。技術(shù)創(chuàng)新的步伐，必須與用戶理解成熟度和安全保障完善度統(tǒng)一。
今年以來，汽車公司忙著將智能駕駛作為產(chǎn)品差異化和市場(chǎng)份額突破的關(guān)鍵，爭(zhēng)相推出聲稱具備高階智能輔助駕駛功能的車型產(chǎn)品，以搶占用戶心智。智能駕駛競(jìng)爭(zhēng)從技術(shù)戰(zhàn)，轉(zhuǎn)向了宣傳戰(zhàn)、輿論戰(zhàn)?！?/p>
一位在國內(nèi)自主品牌從事智駕開發(fā)的技術(shù)人員向界面新聞透露，正常智能駕駛測(cè)試需要經(jīng)過漫長的軟件、硬件以及道路測(cè)試。但是，部分汽車公司為了向用戶證明自身具備高階智駕能力，會(huì)在功能測(cè)試不夠充分時(shí)，將智駕系統(tǒng)推送給用戶，由用戶在駕駛過程中搜集數(shù)據(jù)、完成迭代。
“未經(jīng)完整驗(yàn)證測(cè)試的智駕軟件不僅用戶實(shí)際使用過程中，體驗(yàn)感不佳，需要進(jìn)行頻繁接管，更嚴(yán)重的時(shí)候，會(huì)因?yàn)檫^度信任造成安全事故。”
李顏偉向界面新聞指出，小米SU7此次事故對(duì)當(dāng)下多家汽車公司追逐的“全民智駕”熱潮起到警示作用。消費(fèi)者在駕駛過程中仍要注意時(shí)刻掌管車輛，畢竟最終因輔助駕駛造成的事故責(zé)任，依然需要由駕駛員承擔(dān)。
商湯絕影CFO、前奧緯咨詢董事合伙人張君毅接受界面新聞采訪指出，目前國內(nèi)智駕系統(tǒng)劃分還沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，沿用的如L2級(jí)別、L3級(jí)別等標(biāo)準(zhǔn)是由美國交通協(xié)會(huì)制定，概念較為粗放，缺乏精細(xì)化分類。而且各家汽車公司的能力與方案各異，采用不同的傳感器、算法、軟件及訓(xùn)練方案，導(dǎo)致結(jié)果千差萬別。國家層面尚未通過建立統(tǒng)一的實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)，確立智駕安全底線，這有難度，但是要去推動(dòng)和努力。
消費(fèi)者對(duì)產(chǎn)品的信任是每家公司都需要守護(hù)的戰(zhàn)略資源。對(duì)依靠消費(fèi)電子領(lǐng)域用戶運(yùn)營起家的小米而言，尤其如此。
小米造車之初依賴強(qiáng)大粉絲效應(yīng)換來超高關(guān)注和訂單轉(zhuǎn)化。小米SU7正式上市首月，鎖單8.8萬輛，雷軍稱其中六成屬“天使單”，“這些用戶沒有試駕過、沒有看過車，就直接下單，小米汽車均價(jià)26萬，我覺得這就是消費(fèi)者對(duì)小米沉甸甸的信任”。
小米不是唯一一家遇到起火、碰撞等嚴(yán)重事故的公司，但為了走出信任危機(jī)，需要付出多少努力尚未可知，這家成立不到四年的造車新銳是否具備強(qiáng)韌抗壓性也是問題關(guān)鍵。
信任體系的修復(fù)成本往往遠(yuǎn)超預(yù)期，在汽車行業(yè)中，安全問題對(duì)消費(fèi)者心智的重挫尤為明顯。2009年，美國一輛豐田雷克薩斯汽車突然自動(dòng)加速，致使車上4人死亡，美國民眾質(zhì)疑豐田存在剎車質(zhì)量問題，由此引爆系列危機(jī)。次年豐田成為全球主要汽車廠商中唯一一家在北美市場(chǎng)銷售下滑的企業(yè)。
彼時(shí)豐田汽車已有73年歷史積淀，蟬聯(lián)世界汽車銷量冠軍位置，但“剎車門”及后續(xù)系列事件帶來的直接經(jīng)濟(jì)損失和品牌形象打擊仍然沉痛。
這場(chǎng)事故給小米帶來的影響還在持續(xù)。如果在公眾情緒抵達(dá)臨界閾值前，小米汽車未能及時(shí)做出兼具人文溫度和商業(yè)理性的有效表態(tài)，可能使得消費(fèi)者口碑產(chǎn)生破窗式崩塌。
一位剛下定小米SU7 Pro 版本的消費(fèi)者告訴界面新聞，智能駕駛功能是自己選購新能源車型的剛需，“車禍發(fā)生前相信小米品牌宣傳的所謂絕對(duì)安全性”，在標(biāo)準(zhǔn)版本和pro版本中猶豫，但這次事件讓他認(rèn)為還是應(yīng)該選擇帶有激光雷達(dá)的pro版本。
更多的人還在觀望，多位有意購買小米汽車的潛在消費(fèi)者向界面新聞表示，會(huì)高度關(guān)注事故中汽車是否存在技術(shù)缺陷或硬件問題，例如智駕系統(tǒng)是否過度依賴駕駛員的瞬間接管、不同場(chǎng)景下對(duì)于復(fù)雜道路的適應(yīng)能力，還有逃生機(jī)制是否在危機(jī)來臨之際即時(shí)生效。
此外，小米汽車最終如何處理與當(dāng)事人家屬的關(guān)系也是影響外界觀感的重要因素。
一位要求匿名的行業(yè)分析師向界面新聞表示，此次事故引發(fā)大規(guī)模傳播，是事件本身涉及電動(dòng)汽車起火、智能駕駛安全性和車門能否解鎖三重消費(fèi)者最關(guān)注的話題，以及雷軍和小米汽車過去一年持續(xù)處于輿論關(guān)注熱點(diǎn)共同作用的結(jié)果。
但他判斷，從雷軍出面回應(yīng)和整體事件輿論走勢(shì)來看，此次事故不會(huì)對(duì)小米汽車的發(fā)展造成根本性的影響。“短時(shí)間內(nèi)可能會(huì)損害小米汽車的品牌安全口碑，但隨著更多產(chǎn)品推出，此次事故最終會(huì)被淡化?！?/p>
多位小米汽車一線銷售預(yù)計(jì)，此次事故對(duì)小米品牌銷量的影響可能在數(shù)周內(nèi)顯現(xiàn)。“事故新聞會(huì)讓大眾產(chǎn)生害怕情緒，及時(shí)建立公眾的安全意識(shí)和對(duì)智能駕駛的正確認(rèn)知是最重要的。”
在最終官方通報(bào)還原事故詳情以前，這些與終端消費(fèi)者打交道最多的人，眼下能夠?yàn)橄脩纛檻]做的事情很有限。一位在北京地區(qū)排名靠前的小米汽車銷售表示了自己的焦慮，“一遍遍轉(zhuǎn)發(fā)雷軍發(fā)布的帖文截圖，希望更多人看到企業(yè)已經(jīng)在著手解決”。