界面新聞?dòng)浾?| 周姝祺
界面新聞編輯 | 趙柏源
一家初創(chuàng)公司的氣質(zhì)往往會(huì)深受創(chuàng)辦者個(gè)人風(fēng)格影響，鮮明的個(gè)人特質(zhì)會(huì)在公司的決策或產(chǎn)品中得到印證，直至經(jīng)歷數(shù)十年發(fā)展后迎來新的接班人或職業(yè)經(jīng)理人，這種強(qiáng)關(guān)聯(lián)才會(huì)逐漸淡化甚至完全消失。
特斯拉Cybertruck背后是馬斯克的乖張狂妄又極富想象力；小鵬汽車在高階智駕和飛行汽車的投入離不開何小鵬對(duì)極致技術(shù)的浪漫主義追捧；蔚來對(duì)用戶運(yùn)營(yíng)和換電的執(zhí)著折射出理想主義者李斌的溫和與固執(zhí)。
零跑汽車是一家低調(diào)到幾乎沒有記憶點(diǎn)的汽車公司，而它的創(chuàng)始人朱江明也總是以務(wù)實(shí)、謙遜以及中庸的形象出現(xiàn)在公眾視野。不同于其他新勢(shì)力創(chuàng)始人由互聯(lián)網(wǎng)轉(zhuǎn)行造車，朱江明出身制造業(yè)，更符合大眾對(duì)傳統(tǒng)企業(yè)家的認(rèn)知。
2024年零跑品牌認(rèn)知度在中國(guó)造車新勢(shì)力中僅位居第五，與之形成倒掛的是同年取得的成績(jī)。依靠極致成本控制和高感知的產(chǎn)品配置，零跑在15至20萬元的四款高性價(jià)比C系列產(chǎn)品大獲成功。這家過去銷量吊車尾的電動(dòng)汽車企業(yè)，全年銷量翻倍至近30萬輛，躍升至造車新勢(shì)力第二位。
也是2024年，零跑成為繼理想之后，第二家季度盈利的造車新勢(shì)力。根據(jù)最新披露的年報(bào)數(shù)據(jù)，2024年第四季度，零跑凈利潤(rùn)8000萬，單季度毛利率達(dá)到歷史新高的13.3%；全年自由現(xiàn)金流和經(jīng)營(yíng)現(xiàn)金流雙雙轉(zhuǎn)正。
外界好奇零跑汽車的成功秘訣，零跑也希望能夠盡可能提升公眾對(duì)品牌的認(rèn)知。不喜歡也并不十分擅長(zhǎng)拋頭露面的朱江明開始更加頻繁地接受媒體的采訪，這家公司也以較為開放的態(tài)度接受大眾的注目，沒那么松弛也稱不上熟練，但他們?cè)缤矶家?xí)慣。
朱江明很少在重要決策上使用一票否決權(quán)，他并不是一位手腕強(qiáng)硬的領(lǐng)導(dǎo)人。但在絕對(duì)的專業(yè)領(lǐng)域，他無法忍受員工沿用其他汽車公司的開發(fā)方案。
在零跑內(nèi)部，朱江明始終鼓勵(lì)提出大膽想法和創(chuàng)新技術(shù)，這并不意味著零跑推崇投入大筆研發(fā)追求技術(shù)的無限想象空間。恰恰相反，零跑是汽車制造業(yè)成本極致主義的又一代表。朱江明不在意技術(shù)的參數(shù)競(jìng)爭(zhēng)，更關(guān)心這能否優(yōu)化車型成本優(yōu)化和提升用戶體驗(yàn)。
零跑有一支主要由研發(fā)工程師而非采購組成的降本委員會(huì)，每個(gè)周期例會(huì)討論還有哪些可改進(jìn)的降本空間。零跑和特斯拉一樣，喜歡在技術(shù)的持續(xù)迭代中降低制造成本。只不過零跑更追求技術(shù)的實(shí)用，不賭不能確定的新方向。
零跑內(nèi)部對(duì)朱江明形成的共識(shí)評(píng)價(jià)與外界認(rèn)知一致：無比務(wù)實(shí)，極其理性。當(dāng)下市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)異常激烈，很少有如朱江明一樣的企業(yè)創(chuàng)始人，能夠在狂熱向上的氛圍中始終保持謹(jǐn)慎，即使是一貫保守的理想汽車創(chuàng)始人李想也犯過激進(jìn)主義的錯(cuò)誤。
朱江明認(rèn)為初創(chuàng)汽車公司缺乏用戶影響力，零跑成立10年也沒有試探20萬元以上中高端市場(chǎng)；蔚來和小鵬會(huì)被車以外的事業(yè)分散精力，而零跑的資金專注于開發(fā)和生產(chǎn)汽車兩件最本質(zhì)事情；零跑也沒有大規(guī)模建設(shè)直營(yíng)銷售體系，而是以傳統(tǒng)經(jīng)銷商為主擴(kuò)張渠道。
朱江明也有相當(dāng)“瘋狂”的一面，他所經(jīng)營(yíng)的汽車事業(yè)其實(shí)游走在危險(xiǎn)的邊緣。零跑是唯一一家在資源相當(dāng)緊張的創(chuàng)業(yè)初期，就堅(jiān)持垂直整合的造車新勢(shì)力，其自研自制的核心零部件比例占物料成本的65%以上。國(guó)內(nèi)汽車公司踐行垂直整合最極致的比亞迪，自制比例也只有75%，它的規(guī)模是零跑的20倍。
垂直整合能夠極大優(yōu)化整車成本，前提是擁有足夠大的體量分?jǐn)偣潭ㄙY產(chǎn)投入。這是一個(gè)杠桿游戲，汽車銷量好，可以將所有自研自制的利潤(rùn)轉(zhuǎn)化為整車毛利，一旦銷量不佳，高額前期投入將帶來系統(tǒng)性的崩盤。
零跑的毛利率一度長(zhǎng)期為負(fù)，遠(yuǎn)低于同期造車新勢(shì)力。在最糟糕的2019年，這家公司的毛利率降至-96%，每賣一輛10萬元的車還要虧9.6萬元。
盈利進(jìn)程比零跑管理層預(yù)期提早了一年。近兩年，中國(guó)汽車市場(chǎng)爆發(fā)了殘酷的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，產(chǎn)品集中在大眾市場(chǎng)的零跑實(shí)際更易受價(jià)格波動(dòng)影響，與它在同一市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的哪吒汽車因持續(xù)虧損，已經(jīng)走向了慢性死亡。
新造車運(yùn)動(dòng)至今已經(jīng)走到第十個(gè)年頭，太多有明星光環(huán)的汽車制造商因經(jīng)營(yíng)不善，或無法展示可信服的扭虧戰(zhàn)略，被迫在這場(chǎng)重塑行業(yè)格局的淘汰賽中“折戟”。理想和零跑實(shí)現(xiàn)盈利，是成本和效率的勝利。它們聚集資源，圍繞核心目標(biāo)，明確且克制地占領(lǐng)市場(chǎng)，從而奠定了根基。
不同的是，理想是10年前美元資本推崇的互聯(lián)網(wǎng)造車模式的典范，主張輕資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)，在傳統(tǒng)汽車公司不擅長(zhǎng)的產(chǎn)品、服務(wù)和智能科技的賽道，開辟出差異化競(jìng)爭(zhēng)。
零跑沒有發(fā)布過令人驚艷的標(biāo)桿產(chǎn)品，也沒有獨(dú)到的商業(yè)模式，甚至在技術(shù)上也不夠先鋒，它的成功只是回歸到百年汽車制造業(yè)最樸素的真理：用更少的錢，造出比競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手更好的產(chǎn)品。即使智能電動(dòng)化取代了機(jī)械燃油，福特流水線工藝，豐田精益生產(chǎn)和大眾模塊化運(yùn)作等方法論，在今天依然生效。
跨界造車興起之時(shí)，很少有初創(chuàng)公司愿意將成本控制能力塑造為核心競(jìng)爭(zhēng)力。彼時(shí)它們處于競(jìng)爭(zhēng)真空期，通過講述科技與軟件的想象力故事，就足以在品牌傳播和資本市場(chǎng)上獲得充分的溢價(jià)，將源源不斷的現(xiàn)金流投入到新產(chǎn)品和新技術(shù)的研發(fā)中。
另一方面，成本比拼要做的是最基礎(chǔ)但也最累的工作。艾睿鉑大中華區(qū)汽車咨詢業(yè)務(wù)合伙人章一超接受界面新聞采訪指出，成本能力的建立取決于汽車企業(yè)對(duì)供應(yīng)鏈的掌控、關(guān)鍵技術(shù)的突破以及零部件制造功底的內(nèi)化。同時(shí)，還需要忍受漫長(zhǎng)的時(shí)間投資。
而這正是朱江明擅長(zhǎng)和習(xí)慣的工作。在2015年決定造車時(shí)，朱江明作為聯(lián)合創(chuàng)始人已經(jīng)在大華股份經(jīng)營(yíng)超過20年。能夠在發(fā)展成熟，行業(yè)毛利率偏低的安防領(lǐng)域，成長(zhǎng)為市值超650億元、全球安防領(lǐng)域排名第二的巨頭，大華股份維持競(jìng)爭(zhēng)力的核心之一就是持續(xù)的技術(shù)創(chuàng)新和成本控制。
汽車比監(jiān)控器材等電子設(shè)備更復(fù)雜。一輛車有超過3萬個(gè)零部件，成本管理難度系數(shù)更高。理想是專注把控于占據(jù)物料成本一半以上的30個(gè)核心零部件，建立成本評(píng)價(jià)體系，并與合作供應(yīng)商形成戰(zhàn)略捆綁。而零跑和特斯拉與比亞迪一樣，選擇了更難但更具主動(dòng)權(quán)的垂直整合模式。
朱江明接受界面新聞采訪時(shí)回憶，垂直整合有利于掌控核心技術(shù)。僅依靠供應(yīng)商組裝拼湊的車型產(chǎn)品，容易被價(jià)格更低的后來者替代。
早期沒有資本和品牌光環(huán)加持的零跑，也很難打動(dòng)供應(yīng)商配合開發(fā)車型。最初零跑向外找供應(yīng)商，單一個(gè)副車架談了很多家，卻沒有企業(yè)愿意供貨。朱江明說：“他們不相信零跑100來人的小團(tuán)隊(duì)可以搞定汽車，認(rèn)為我們成功的概率太低了?！?/span>
不容忽視的是，零跑研發(fā)班底多數(shù)來自大華，而ICT（信息與通信技術(shù)）領(lǐng)域和智能電動(dòng)車核心技術(shù)有不少共性。朱江明在大華就負(fù)責(zé)技術(shù)研發(fā)，研究攝像頭、控制器以及軟件集成。另外，零跑的電子核心團(tuán)隊(duì)在大華培育了同一種體系的溝通語言和思考方式，朱江明認(rèn)為這比其他拼湊的研發(fā)團(tuán)隊(duì)產(chǎn)出效率更高。
依靠在電子領(lǐng)域的技術(shù)積累和大華給予的資源協(xié)同，零跑在電子電氣架構(gòu)和三電技術(shù)上起步較快，宣稱只用了36億元，完成電池包、電驅(qū)、電控和中央集成式電子電氣架構(gòu)的開發(fā)。
在自研自制零部件選擇上，零跑與比亞迪一致，以實(shí)用性為基準(zhǔn)，核心考量是“成本”，即優(yōu)先做占整車成本高，自己做能大幅降本的方向，這既包括了核心的三電零部件，也有自制高附加值的傳統(tǒng)汽車零部件。
零跑耗時(shí)四年時(shí)間，成立專門的團(tuán)隊(duì)開發(fā)了CTC（Cell to Cell）電池底盤一體化技術(shù)，成為國(guó)內(nèi)首個(gè)落地量產(chǎn)該技術(shù)的公司。該技術(shù)重塑了車身結(jié)構(gòu)，提升車輛底部電池包高度，電池布局由外掛變?yōu)檎线M(jìn)底盤內(nèi)部，讓電池和底盤的骨架結(jié)構(gòu)合二為一。
這一技術(shù)開發(fā)難度高投入大，但它創(chuàng)新式地改變了車身架構(gòu)，帶來突破性的效率提升與成本降低。據(jù)悉，該技術(shù)方案讓整車零件數(shù)比傳統(tǒng)方案減少20%、結(jié)構(gòu)件成本降低15%。特斯拉在同一年推出了自研自產(chǎn)的CTC底盤。
相較于追求單一技術(shù)長(zhǎng)板的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，零跑并不尋求技術(shù)絕對(duì)領(lǐng)先的最優(yōu)解，看重系統(tǒng)性效能與商業(yè)可行性。同樣是電驅(qū)開發(fā)，小米側(cè)重提升最核心的電機(jī)性能，其超級(jí)電機(jī)的最高轉(zhuǎn)速可達(dá)每分鐘2.7萬轉(zhuǎn)。零跑更關(guān)心構(gòu)建技術(shù)完整性，同步攻克逆變器、齒輪箱總成等其他配套技術(shù)。
一位零跑電驅(qū)子公司員工向界面新聞解釋，“覆蓋全鏈路的自主掌控能力讓各項(xiàng)技術(shù)處于最合適的參數(shù)節(jié)點(diǎn)，零部件在成本、性能、輕量化和可靠性上達(dá)到平衡，其實(shí)是更難的博弈?！?/span>
“蔚小理”青睞自研關(guān)鍵零部件，零跑會(huì)更加謹(jǐn)慎評(píng)估自身能力的邊界，如果投資規(guī)模超過大，即使技術(shù)價(jià)值再高，它也會(huì)果斷放棄。
智駕芯片歸屬于這一類。蔚來和小鵬自研的智駕芯片歷經(jīng)四年終于進(jìn)入到流片階段，但曾量產(chǎn)搭載自研智駕芯片的零跑已經(jīng)切換至供應(yīng)商方案。朱江明認(rèn)為，芯片開發(fā)投入至少耗費(fèi)幾個(gè)億的資金，僅依靠自身的銷量規(guī)模難以攤薄成本，投入產(chǎn)出不成正比。
相比可以用來“炫技”的關(guān)鍵零部件，零跑更看重有利可圖并且直接影響成本的傳統(tǒng)零部件，哪怕它們毫不起眼甚至不值一提。比如車燈，這不是核心零部件，也難有差異化，也已經(jīng)有供應(yīng)商可以將成本做得足夠低，但朱江明告訴界面新聞，自研自制車燈可以在一款物料成本10萬元的車上，節(jié)約3000元左右。
同樣的還有座椅。這一領(lǐng)域早已擁有了李爾、佛吉亞等成熟供應(yīng)商，但零跑判斷還有兩三千元的成本可以壓縮，也將其列為了自研的重點(diǎn)。
零跑的零部件自制率在新勢(shì)力中遙遙領(lǐng)先，但它其實(shí)很少大舉投資拿地建廠，通常選擇外包或合資設(shè)廠的方式，既實(shí)現(xiàn)零部件管控，又減少了固定資產(chǎn)投入。
朱江明將在日本參觀豐田工廠時(shí)的精益生產(chǎn)思路，復(fù)制在零跑上。豐田所有的整車工廠和核心零部件廠都圍繞著豐田市，不僅運(yùn)輸距離短，所有資源都可以共享。零跑將兩座整車工廠和一座零部件工廠設(shè)在浙江金華，還有一座在建整車工廠位于浙江錢塘，以此實(shí)現(xiàn)集中制造。
一位供應(yīng)鏈企業(yè)高管向界面新聞表示，汽車公司擁有高效垂直整合的前提是，自制零部件的管理足夠精益，同時(shí)，產(chǎn)量達(dá)到降本的經(jīng)濟(jì)規(guī)模，即產(chǎn)能利用率達(dá)到70%以上。
零跑C系列產(chǎn)品的推出，真正讓其所技術(shù)規(guī)劃和供應(yīng)鏈布局的價(jià)值最大化，公司發(fā)展走到質(zhì)變的拐點(diǎn)。2021年推出的C系列首款產(chǎn)品C11，是零跑真正開始學(xué)習(xí)從用戶的角度思考產(chǎn)品定義。
零跑最初按照自己的喜好造車，首款車型雙門轎跑S01想要抓人眼球，走個(gè)性化道路。第二款微型電動(dòng)車T03是朱江明投造車之初就想的打造的小車模板。這兩款車沒有讓零跑進(jìn)入到主流用戶的視野，但幫助產(chǎn)品團(tuán)隊(duì)建立了完整的開發(fā)流程和對(duì)消費(fèi)者市場(chǎng)的認(rèn)知。
零跑汽車高級(jí)副總裁、整車產(chǎn)品負(fù)責(zé)人曹力向界面新聞透露，T03和C11兩個(gè)項(xiàng)目并行，但他們調(diào)研后發(fā)現(xiàn)，C11所處的電動(dòng)汽車用戶群體，青睞中高端車型，對(duì)科技質(zhì)感要求高，原有的中型SUV規(guī)劃很難契合用戶需求。
是否二次開發(fā)是一個(gè)艱難的決定。當(dāng)時(shí)零跑正處于S01銷量失利，公司資金緊缺的危機(jī)之中。朱江明因疫情困在家里，反復(fù)思索，最終仍決定將C11架構(gòu)升級(jí)，并且要控制成本把定價(jià)降至20萬元以下。
重新磨合后的C11軸距從2.8米拉長(zhǎng)至2.93米，升級(jí)為中大型SUV。同時(shí)，科技配置也進(jìn)行調(diào)整，一系列在傳統(tǒng)燃油車以及大部分電動(dòng)車身上高溢價(jià)選配的功能，基本都以標(biāo)配或平價(jià)的方式實(shí)現(xiàn)上車。
上市當(dāng)天，零跑C11定下了15.98至19.98萬元極具沖擊力的價(jià)格。零跑汽車副總裁周穎認(rèn)為，那是零跑史無前例的一次聲量爆發(fā)。這也是外界首次給零跑貼上了“價(jià)格屠夫”的標(biāo)簽。
資深汽車行業(yè)分析師梅松林向界面新聞表示，零跑在新勢(shì)力和傳統(tǒng)大廠之間找到了差異化。它在傳統(tǒng)汽車公司所處的價(jià)格區(qū)間，以先鋒的新勢(shì)力形象，搶走了追求高科技配置的年輕用戶群體。
“零跑沒有做到像特斯拉和‘蔚小理’一樣在開辟獨(dú)一無二的細(xì)分市場(chǎng)，只能通過性價(jià)比方式與傳統(tǒng)大廠競(jìng)爭(zhēng)。但它通過良好的成本控制和規(guī)模化起量，爬上了牌桌?！?/span>
一位造車新勢(shì)力員工向界面新聞表示，零跑的產(chǎn)品和技術(shù)沒有門檻，成功的關(guān)鍵是能夠用低于同行的成本，做出豐富配置和用戶體驗(yàn)感佳的產(chǎn)品。
朱江明一再強(qiáng)調(diào)要將零跑塑造為汽車界的優(yōu)衣庫：不是奢侈的品牌，面向主流消費(fèi)者，產(chǎn)品選材和做工都不差，還有一個(gè)以成本定價(jià)的親民價(jià)格。
由于大眾市場(chǎng)的車型對(duì)成本要求嚴(yán)格，零跑產(chǎn)品團(tuán)隊(duì)經(jīng)常在配置取舍上，遇到成本和功能的矛盾沖突，有時(shí)到了模具階段還得調(diào)整。
他們?cè)陂_發(fā)10至15萬元的B系列產(chǎn)品時(shí)，曾考慮將電尾門應(yīng)用于更貴車型。但考慮到個(gè)頭偏矮的女性用戶對(duì)這一配置依賴度較高，最終決定修改模具，重新加入這一功能。
為強(qiáng)化用戶對(duì)功能配置的感知，零跑會(huì)在容易被忽視的細(xì)節(jié)上下功夫。據(jù)汽車博主“望遠(yuǎn)鏡Telescope“評(píng)測(cè)，起售價(jià)不到6萬元的T03將內(nèi)飾成本控制到極限，接觸表面多為硬塑料，但在方向盤和車窗開關(guān)等關(guān)鍵觸點(diǎn)上，提供了軟墊，并且換擋桿和轉(zhuǎn)向燈的阻尼設(shè)置，幾乎媲美奔馳C級(jí)。
曹力說，在用戶感受最直接的座椅和底盤上，零跑會(huì)不吝惜成本地保證舒適性；用戶需求度高的360倒車輔助影像，即使昂貴也要在T03上也要保留。相反，不夠簡(jiǎn)潔實(shí)用的配置會(huì)被砍掉。
側(cè)重終端市場(chǎng)研究的杰蘭路咨詢總經(jīng)理朱鍇接受界面新聞采訪指出，零跑車型在體面和精明之間找到了契合點(diǎn)。它不會(huì)讓你認(rèn)為是一款10至20萬元的平價(jià)車，即使實(shí)際成本的確如此。
按照規(guī)劃，零跑現(xiàn)已形成了A、B、C、D四個(gè)系列車型，尺寸逐漸增大，價(jià)格向上提升。C系列在15至20萬元價(jià)格段，四款車型已于去年全部問世，共累計(jì)交付22.5萬輛，同比增長(zhǎng)112.9%，對(duì)總銷量的貢獻(xiàn)超過四分之三，零跑的規(guī)模效應(yīng)開始顯現(xiàn)。
今年，零跑產(chǎn)品重點(diǎn)在于價(jià)格更為親民的B系列，定位10萬至15萬元。首款車型B10已在3月10日上市預(yù)售，后續(xù)零跑還會(huì)推出中型轎車B01和運(yùn)動(dòng)掀背車B05。
這與新能源汽車消費(fèi)群體結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變相吻合。根據(jù)杰蘭路調(diào)研，新能源車的消費(fèi)群體正在向更廣泛的大眾市場(chǎng)滲透。收入結(jié)構(gòu)的下沉疊加消費(fèi)支出的縮減，進(jìn)一步增強(qiáng)消費(fèi)者對(duì)購車價(jià)格的敏感度。
一貫謹(jǐn)慎的朱江明向界面新聞表示，在品牌基盤穩(wěn)固后，再推出20萬元以上的D系列產(chǎn)品，傳遞零跑的品牌認(rèn)知會(huì)更容易。
容易被外界忽視的是，成立九年的零跑幾乎沒有犯過致命的錯(cuò)誤，甚至每次在關(guān)鍵時(shí)候做出了正確的決策。“蔚小理”都曾在探索產(chǎn)品開發(fā)、供應(yīng)鏈把控和渠道穩(wěn)定上走過彎路，零跑只做跟隨者，避開了造車路上的多重險(xiǎn)情。
朱鍇評(píng)價(jià)稱，零跑是一家沒有思想包袱的企業(yè)。它能夠根據(jù)市場(chǎng)的走向和一兩款產(chǎn)品的失利程度立即糾偏，還積極吸取優(yōu)勢(shì)企業(yè)的成功之道，以新勢(shì)力公司的敏捷反應(yīng)進(jìn)行全方面對(duì)標(biāo)。
零跑是行業(yè)第一個(gè)學(xué)習(xí)理想的公司。在能源形式上，2023年零跑推出了增程產(chǎn)品，成為第三家增程和純電雙動(dòng)力形式的汽車公司，比其他造車新勢(shì)力提前了兩年。
在產(chǎn)品側(cè)，零跑去年發(fā)布的六座SUV C16和五座SUV C10是平替的理想L8和L7。從產(chǎn)品形態(tài)、宣發(fā)定調(diào)再到產(chǎn)品策略，這兩款車型盡可能地向理想L系列靠攏，瞄準(zhǔn)的同樣是家庭用戶，但價(jià)格便宜了一半。
效仿成功者讓零跑規(guī)避了創(chuàng)新性定義對(duì)大眾接受度的挑戰(zhàn)。這在20萬元以下乘用車市場(chǎng)尤為關(guān)鍵，單車成本和銷量稍有異動(dòng)，就會(huì)影響零跑能否越過毛利率生死線。
梅松林向界面新聞表示，零跑的運(yùn)營(yíng)節(jié)奏踩得很準(zhǔn)。在資本市場(chǎng)對(duì)新能源汽車還抱有樂觀預(yù)期之時(shí)，成功在港股上市，為后續(xù)發(fā)展拓寬了融資渠道；又在急需資金擴(kuò)張之時(shí)，吸引了Stellantis的入股。
一位零跑內(nèi)部人士向界面新聞透露，朱江明在戰(zhàn)略決策上把控穩(wěn)健，會(huì)提前預(yù)判風(fēng)險(xiǎn)，極少將企業(yè)置于危險(xiǎn)境地。界面新聞獲悉，在2022年零跑港股IPO沒有募集到預(yù)期資金后，他立刻意識(shí)到財(cái)務(wù)投資人不再青睞新能源汽車賽道，開始積極尋找產(chǎn)業(yè)協(xié)同資本的幫助。
階段性盈利的零跑還遠(yuǎn)沒有到高枕無憂的時(shí)候。朱江明判斷，零跑商業(yè)模式的安全線是年產(chǎn)銷規(guī)模大于百萬輛，這可能還需要兩到三年的耕耘。在這之前，零跑依然需要技術(shù)授權(quán)、銷售零部件產(chǎn)品等方式，彌補(bǔ)規(guī)模劣勢(shì)和分?jǐn)偝杀尽?/span>
2025年，以比亞迪、長(zhǎng)安和吉利為代表的傳統(tǒng)汽車制造商正在快速補(bǔ)齊智能化的短板。今年2月，比亞迪宣布將在20萬元以下車型上標(biāo)配高階智駕功能，即使是10萬元以下的海鷗也要至少具備高速領(lǐng)航輔助。
一位零跑員工向界面新聞透露，從去年開始內(nèi)部就密切關(guān)注比亞迪智駕進(jìn)展，并進(jìn)行了預(yù)案。但比亞迪的品牌效應(yīng)和攻勢(shì)比預(yù)想的更猛烈。零跑過去在智駕上保持跟隨的態(tài)度，沒有掉隊(duì)，但也未能在消費(fèi)者心中建立足夠清晰的智駕領(lǐng)先印象。
另一方面，小鵬和蔚來等造車新勢(shì)力開始將價(jià)格下探，以子系列或子品牌進(jìn)入主流市場(chǎng)。零跑內(nèi)部還在密切小米的產(chǎn)品研發(fā)進(jìn)展，后者強(qiáng)大的品牌效應(yīng)令汽車公司無比忌憚。有消息稱，小米規(guī)劃下沉到20萬元以下市場(chǎng)，與零跑構(gòu)成直接競(jìng)爭(zhēng)。
朱江明曾做過一次預(yù)判，未來三年中國(guó)車市最慘烈的一場(chǎng)決賽，現(xiàn)在還活著的十五六家汽車公司可能會(huì)再倒掉一半。而零跑要做的，仍然只是順應(yīng)百年來汽車行業(yè)沒有變過的規(guī)律：追求成本與效率，爭(zhēng)奪訂單與交付。